Бетонные дороги в россии и сша: технология строительства из бетона

Цементобетонные дороги – плюсы и минусы – журнал За рулем

Хочу сразу оговориться, что под такими дорогами мы подразумеваем современное монолитное полотно, ровное и жесткое, а не фрагментированную дорогу, наспех уложенную из бетонных плит, порой со значительными перепадами высот в местах их стыков.

Согласно нашим исследованиям, жизненный цикл цементобетонных автодорог в 3 раза длиннее асфальтобетонных. Первоначально стоимость строительства цементобетонных покрытий на 5–20% дороже асфальтобетонных.

Но, если подробно разбирать финансовую составляющую вопроса, расходы на ремонт и эксплуатацию асфальтобетонных покрытий в перспективе жизненного цикла (около 25 лет) таковы, что возведение и эксплуатация альтернативных цементобетонных покрытий обходится на 40–50% дешевле.

Особенно цементобетонные покрытия оправдывают себя в условиях высокой интенсивности движения, и/или большой грузонапряженности автомобильных перевозок.

Их опыт

Материалы по теме

Технология строительства дорог с применением цементобетонных покрытий используется в мире уже около 50 лет, она нашла применение в странах с самыми разными климатическими условиями.

Например, цементобетонные покрытия распространены в Канаде, стране, очень схожей по климатическим условиям с Россией.

И Норвегии, но с оговоркой, что скандинавские страны являются не совсем корректным примером, так как в большей части расположены на территориях с огромными залежами гранита, который они имеют возможность сыпать по 80 см в дорожную одежду.

Плюс масштабы страны и, как следствие, логистика минимальны. Если к этому всему добавить скальные грунты, которые по своим свойствам изначально превосходят наши суглинки в десятки раз, то разница между нами становится очевидной. Однако и в скандинавских странах имеется небольшая доля бетонных дорог (от 5 до 13%).

В США и Польше разработаны специальные стандарты, регулирующие технологию. Для нашей страны методика на данный момент является инновационной: она не была широко использована прежде и является альтернативой существующей практике.

Отличный, на мой взгляд, опыт, сложился у Белоруссии — нашего ближайшего соседа и коллеги по ЕврАзЭСу. Президент республики Александр Лукашенко три года назад поручил по максимуму перейти на строительство бетонных дорог, посещая строившуюся вокруг Минска кольцевую дорогу. Что они успешно и сделали.

Наш опыт

Важно отметить, что в России есть бетонные дороги, построенные в 50-70-е годы XX века, они успешно функционируют до сих пор. Из общеизвестных современных магистралей можно выделить лишь трассу М-4 «Дон», также есть небольшая дорога во Владивостоке.

На некоторых участках того же «Дона» уже появились разрушения. Из-за расслоения бетонной смеси произошло отделение цементного молока от крупного заполнителя, поэтому верхний слой, который испытывает основные нагрузки и воздействие от колес автомобилей, оказался без основного крупного заполнителя.

Это впоследствии привело к его быстрому износу и образованию колеи.

По оценкам экспертов, причина заключается в нарушении технологии строительства. И, в принципе, темы обеспечения соблюдения строительных стандартов и законодательного регулирования одни из актуальных в строительстве дорог на территории России.

Плюсы…

Материалы по теме

Если говорить об очевидных преимуществах, то у дорог из цементобетона колея значительно меньше, так как бетон по своей структуре тверже (прочнее) асфальта.

Именно поэтому он не подвержен деформациям при воздействии нагрузок и повышенных температур, что препятствует образованию колеи.

В темное время суток на такой дороге лучше видимость, ведь сам материал обладает лучшим светоотражающим эффектом.

Жесткий цементобетон при соблюдении технологии укладки обеспечивает хорошую ровность поверхности, как продольную, так и поперечную. Благодаря этому данный вид покрытия обеспечивает высокую плавность и комфорт передвижения транспортных средств.

Как автомобилиста и мотоциклиста меня остро интересуют два аспекта, связанных с дорогами в России:

  • качество покрытия, и, соответственно, сцепление;
  • способность каждой конкретной дороги пережить зиму, оттепель и остаться к весне жизнеспособной в плане целостности покрытия.

Сцепление с дорогой у обеих поверхностей примерно одинаковое, если говорить о свежеуложенном полотне.

Но вот после определенного износа сцепление колеса с асфальтобетоном снижается, что может приводить к повышенной аварийности на мокрой дороге.

С точки зрения устойчивости и сцепления с дорогой цементобетон более стабильный материал. Не зря его широко применяют для устройства аэродромов, где нагрузки от воздушных судов гораздо выше, чем на автодорогах.

…и минус

Материалы по теме

Если говорить о недостатках, то цементобетонные дороги несколько более шумные, так как более пористый и пластичный асфальтобетон лучше поглощает шумы. Исследования показывают, что уровень шума при движении по бетонной дороге составляет от 2 до 4 децибелов. Для сравнения: разговор между людьми проходит со звуком в 60–70 децибелов.

Отдельная история с климатическим аспектом применения дорожных материалов. Весной, когда все оттаивает, в асфальтобетон попадает вода за счет его пористой поверхности (даже у высокоплотных асфальтобетонов остаточная пористость может достигать величины 4%).

А в цементобетон в виду меньшей пористости попадает в разы меньше влаги. При высоких летних температурах асфальтобетон нагревается и становится пластичным, вплоть до образования битумных пятен на поверхности. И если колесо наезжает на такое пятно, это довольно опасно для движения.

Также надо сказать, что в России, в отличие от Европы, выше среднегодовая амплитуда температур. Так, в столичном регионе, где сосредоточено около четверти автопарка страны, этот диапазон колеблется от —30 до +35 градусов по Цельсию, а для дальневосточных и сибирских регионов амплитуда еще выше.

Из-за этого довольно тяжело подобрать «правильный» битум: он рискует оказаться либо очень хрупким, либо чересчур пластичным.

Еще в нашей стране много оттепелей, что влечет дополнительные разрушения асфальта, ведь происходит постоянное замерзание-оттаивание, что особенно губительно для структуры асфальтобетона при отсутствии нормально организованного продольного и поперечного водоотвода с поверхности покрытия.

И надо обязательно тщательно проработать тему укрепления и стабилизации грунтов, что в будущем поможет минимизировать продольные и поперечные трещины и образование мостиков холода.

Дополнительно это даёт возможность использовать местные грунты вместо дорогих и дефицитных привозных материалов (песок, гравий и щебень), снизить стоимости строительства автодорог различных категорий на 15–30%,ускорить сроки строительства.

Материалы по теме

Цементобетон применим для большего температурного диапазона, но по технологии укладки это более сложное и «капризное» полотно. Если цементобетон уложить неправильно, нарушив технологию, то после дождя на таком покрытии останется лужа, которая в другом случае могла бы уйти в минеральное основание через асфальтобетон.

Также очень опасна сегрегация (расслоение) бетонного раствора, из-за чего крупные минеральные частицы после укладки могут оказаться преимущественно снизу, а мелкие частицы сверху, что повлечёт за собой повышенную истираемость и повреждаемость поверхности покрытия.

Поэтому цементобетон помимо серьезных лабораторных испытаний требует также профессионализма и высокой культуры производства работ.

Для успешных проектов в инфраструктуре, на мой взгляд, ключевыми являются два фактора — экспертиза и технология. Сейчас мы с коллегами обращаемся к опыту российских и международных специалистов, чтобы максимально проработать оба этих аспекта. А значит, у российских автомобилистов есть шанс начать ездить в ближайшем будущем по дорогам, ремонтировать которые нужно на удивление редко.

Максим Гончаров, коммерческий директор LafargeHolcim Россия

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/906374-drugoyu-dorogoj-chem-tsementobet/

Несколько вопросов про бетонные дороги. Что? Да! Отвечаем вместе с Ассоциацией бетонных дорог — Meduza

Nongamt / Shutterstock

Ассоциация бетонных дорог объясняет читателям «Медузы», почему бетонные дороги прочные настолько, что могут не рассыпаться десятилетиями. Мы проверили — и, кажется, это правда так. Объясняем максимально подробно (и понятно).

Словосочетание «бетонная дорога» у многих вызывает ассоциации с так называемой бетонкой — проселочной дорогой из грубо подогнанных плит. Когда едешь по такой на машине, то чувствуется каждый стык.

Эти мучительные отрезки на самом деле военные пути, а настоящие цементобетонные дороги — совсем другое. Это цельное гладкое дорожное покрытие, которое, например, составляет половину немецких автобанов.

Впервые эту технологию начали применять в 1893 году в США, а с 1930-х годов такие дороги стали появляться в Европе. Бетонные дороги очень прочные и долговечные, поэтому из цементобетона строят важные междугородние трассы и взлетно-посадочные полосы в аэропортах. В США на основе этой технологии построено 60% федеральных трасс.

Как строят бетонные дороги?

Freedom_Studio / Shutterstock

Бетонная дорога — это многослойный пирог (как, впрочем, и любая другая дорога). Нижняя его часть состоит из бетона — щебня, скрепленного цементом.

Такое жесткое основание предотвращает деформацию верхнего слоя. На бетон с щебнем укладывается геотекстильное полотно, которое разделяет слои дорожного покрытия и отводит воду.

Потом на это основание специальными машинами укладывается равномерный слой из бетонной смеси, толщиной в 25–30 сантиметров.

Через два-три дня, когда цемент наберет прочность, монолитную плиту режут на квадраты по 25 м² каждый (перед этим в месте будущих швов материал армируется). Швы нужны из-за свойств цемента: при изменении температуры покрытие будет расширяться и сужаться, а значит, может лопнуть. Прорези делаются на глубину 5–7 сантиметров и герметизируются резиновыми уплотнителями.

В самом конце на поверхность дороги наносят текстуру по технологии алмазной насечки или тонкий шероховатый слой. Это увеличивает сцепление колес с дорогой. После дорогу обрабатывают защитным средством и рисуют на ней разметку.

Чем цементобетон отличается от асфальтобетона?

Отличить одно покрытие от другого несложно даже на глаз: асфальт более темный, и в его структуре попадаются мелкие камни. Принципиальная разница — в связующем веществе. В цементобетонном покрытии это, собственно, цемент, а в асфальтобетонном — битум (его делают из нефти).

Поэтому цементобетонные покрытия жесткие, а асфальтовые — пластичные. Битум на жаре плавится и деформируется, а на холоде становится хрупким и может трескаться. На цементобетон температура не влияет. Это жесткое покрытие, а значит — нагрузка от транспорта распределяется на слои под ним более равномерно.

На таких дорогах не возникает глубокой колеи или вмятин от груженых фур. Отсюда и высокий срок эксплуатации таких дорог. Если асфальт в среднем служит 8–12 лет, то цементобетон — 25–30 лет. А если дорогу положили качественно и эксплуатировали правильно, то, бывает, и больше.

Например, в Германии есть бетонная автодорога, которая служит с 1936 года по сей день.

Бетонные дороги безопаснее для экологии. Основной их ингредиент — цемент, который делают из известняка и глины. В нем нет нефтепродуктов, и он подходит для полной вторичной переработки.

Есть ли у бетонных дорог недостатки?

non c / Shutterstock

Прокладывание бетонных дорог занимает больше времени. Бетону нужно набирать прочность несколько дней, а асфальт можно использовать уже через 8 часов после того, как по нему проехал каток.

Еще традиционно считается, что поездка по цементобетонной дороге громче, чем по асфальтовой. Здесь важно не путать старые дороги с современными: их уровень шума зависит от верхнего слоя. Если поверхность бетонки имеет поперечную насечку — она действительно чуть более шумная. Но новые покрытия (так называемый обнаженный наполнитель) могут сделать дорогу даже тише асфальта.

Почему же асфальт популярнее?

 ArtKio / Shutterstock

Несмотря на преимущества бетонных дорог, в мире намного больше асфальтовых. Главная причина в том, что при укладке бетонных дорог очень важно строго соблюдать технологию. К примеру, если неправильно замешать раствор, то он может расслоиться — крупные минеральные частицы после укладки опустятся вниз, а мелкие останутся сверху.

Это приведет к быстрому износу покрытия. А из-за ошибки в армировании на поверхности будут скапливаться лужи, которые на асфальтовой дороге ушли бы в основание. Если ошибки были допущены и бетонную дорогу придется ремонтировать, то «ямочный» ремонт тут не поможет — нужно менять целый участок.

Поэтому цементобетонные дороги редко используют в городах: если понадобится доступ к подземным коммуникациям и сетям, это создаст проблемы.

Какая дорога дороже?

Zhao jian kang / Shutterstock

Стоимость километра бетонной дороги зависит от климата и рельефа. Есть мнение, что стоимость строительства бетонных дорог в разы выше асфальтовых. В России оно сформировалось в 80-х годах, когда цементная промышленность была в упадке.

На самом деле бетонные дороги, как правило, дороже, но все зависит от конкретного участка и деталей проекта. Эта разница может быстро окупиться за счет более продолжительного срока службы при своевременном устранении дефектов.

Крупные ремонтные работы на протяжении всего срока эксплуатации, как правило, вообще не требуются.

Есть ли бетонные дороги в России?

Paul Vinten / Shutterstock

Бетонных дорог в стране мало — менее 1% от 1,5 миллиона километров всех дорог общего пользования.

За исключением небольших относительно новых участков (например, 7 км трассы от Владивостока до аэропорта, а также нескольких дорог в Сибири) все они построены в 1950–70-х годах.

Несмотря на солидный срок службы, эти дороги хорошо сохранились и до сих пор используются.

Еще практически все взлетно-посадочные полосы в крупных российских аэропортах — цементобетонные. Это значит, что для их строительства в стране есть и специалисты, и вся необходимая техника. Причем, так как техника эта узкоспециализированная, основную часть времени она простаивает.

Главная загвоздка бетонных дорог России в том, что наши строители не всегда готовы четко следовать технологии. Так, например, на трассе M-4 «Дон» несколько лет назад отдельные участки были сделаны из цементобетона, но из-за ошибок верхний слой стал изнашиваться и кое-где уже заметна колея.

При этом участники рынка и эксперты поддерживают строительство цементобетонных дорог в стране.

Например, в уже принятой государственной стратегии развития промышленности строительных материалов прямо говорится об увеличении доли таких дорог в будущем.

А согласно недавнему постановлению правительства, между ремонтами автомобильных дорог должно проходить не менее 12 лет, а между реконструкциями — 24 года. Получается, без цементобетонных технологий эту задачу будет вряд ли возможно решить.

Источник: https://meduza.io/feature/2017/12/20/neskolko-voprosov-pro-betonnye-dorogi-chto-da

Строительные статьи

Строительство автомобильных и железных дорог в России оказалось в тупике. Для выхода из него нужно перейти на иную технологическую основу — сборные и монолитные бетонные конструкции, причем сделать это надо очень быстро.

По мнению ведущих российских специалистов, при планировании строительства дорог в России нужно исходить прежде всего из двух факторов — из наличия гарантированных грузов и задачи развития стратегически важных территорий или групп месторождений.

Читайте также:  Прочность бетона и газобетона через 7 суток: средняя и критическая

Речь идет о нефти и газе объединенного Красноярского края, о Томской и Новосибирской областях и далее — до Якутии и Амурской области. Сибирь чрезвычайно богата полезными ископаемыми с относительно легкими по сравнению с арктическим шельфом или Крайним Севером условиями добычи.

В большинстве случаев речь о развитии транзита вообще не должна идти — развивать в первую очередь надо территорию. Транзит автоматически от этого выиграет. При полном доминировании в стране технологии асфальтобетона и чрезвычайно консервативной технологии строительства железных дорог задачу освоения масштабных месторождений Восточной Сибири решить невозможно.

Вопрос выбора технологии становится ключевым. Специалисты МАДИ, выступив жесткими критиками асфальтобетонных покрытий, предлагают сделать ставку на бетон. Только так, считают они, можно остановить порочный круг ремонтов асфальтобетонных покрытий, которые к тому же в условиях Сибири и Крайнего Севера просто неприменимы.

Бетонные дороги долговечнее асфальтобетона в пять-шесть раз. При ставке на бетон сверхпрочных марок срок службы дорог может достигать 50 лет и более — со временем этот материал становится только прочнее. Однако в России доля таких дорог так и не превысила 1,2% (для сравнения: в Европе и США доля цементобетонных дорог доходит до 30–40%).

В действительности же показатели использования бетона в Европе и США, где климат куда мягче российского, в два раза выше — почти все дороги у них строятся с бетонным основанием, на которое нанесен тонкий слой асфальта. Такое несложное инженерное решение, собственно, и называется асфальтобетоном.

В то время как в России этот термин применятся в отношении традиционного асфальтового покрытия, где связующим веществом выступает битум, а не цемент. Не говоря уже о том, что качество битума в России чрезвычайно низкое — это в прямом смысле отходы нефтепереработки.

В США из Венесуэлы поставляется высококачественный природный битум, а технология его производства в Европе шагнула далеко вперед. В России под асфальт время от времени кладут монолитное основание, но делают его, как правило, из так называемого тощего бетона низкого качества, что в прямом смысле дискредитирует эту технологию.

Ведь практически все стратегические хайвеи в США, Европе и Китае построены из бетона — это сотни тысяч километров высококлассных дорог. Классический асфальт кладут в основном на дорогах регионального значения. Весь мир давно сделал ключевую ставку на бетон, так что в предложениях российских ученых нет ничего нового. Бетонные дороги, построенные немцами в Калининграде в русле системной стратегии Третьего рейха, сделавшего по прямой указке Гитлера ставку на бетон, надежно служат до сих пор.

Технология строительства дорог из постнапряженных бетонных плит, стянутых стальными канатами, — одна из самых передовых в мире.

Само по себе забвение технологии строительства бетонных дорог в России — крайне интересный феномен, который нуждается в объяснении.

Ведь именно в России железобетон мог решить и решил многие проблемы транспортной доступности ключевых месторождений и оказался чрезвычайно долговечным материалом — особенно в жестких климатических условиях Сибири и Крайнего Севера.

«В 1960–1970 годы, когда в стране был бум в строительстве дорог, родилась программа освоения Западной Сибири. Мы сделали ставку в этих сложных климатических условиях на предварительно напряженные железобетонные плиты ПАГ (технология натяжения арматуры и обжимания ее цементным камнем).

Только благодаря этой технологии нам удалось освоить такие месторождения, как Самотлор, а также месторождения в Нижневартовске, Тюмени, Сургуте, Березове, Урае, Надыме. Технология внедрялась прямым постановлением Политбюро и Совета министров.

Плиты доставлялись железной дорогой до определенных речных и морских портов, откуда развозились на объекты в зимний период. Впоследствии эти плиты перекрывались асфальтом, то есть были использованы как жесткое основание», — поясняет заместитель начальника управления по строительству автодорог корпорации «Трансстрой» Виталий Мороз.

К началу восьмидесятых вопрос стал ребром: или технология бетонных покрытий — как монолитных, так и сборных — внедряется по всему Союзу, или от нее нужно временно (или совсем) отказаться.

В 1981 году в Минавтодоре РСФСР была составлена записка, в которой обосновывалась экономическая нецелесообразность перехода на цементобетонные покрытия. В результате к началу 90-х строительство цементобетонных дорог было окончательно свернуто.

К 1993 году общая протяженность таких автодорог составила всего 9366 км.

Аргументы восьмидесятых были убойными: при переходе на цементобетон высвобождается 68% оборудования для производства и укладки асфальта, загруженность имеющейся базы падает на 15–20%, отсутствуют экономичные конструктивные решения, объемы выпускаемых дорожных цементов малы.

Есть сложности с хранением цемента и сроками его годности, необходимо создавать новые логистические механизмы. Осложняются механизмы планирования, перевооружение отрасли на бетоноукладочную технику (в варианте монолита) требует больших капитальных вложений, неизбежно существование одновременно двух производственных баз.

В связи со всем вышеперечисленным резко дорожает строительство, возникают сложности с ремонтом новых покрытий.

Эти и другие аргументы имели под собой основания, некоторые из которых были притянуты за уши, но факт остается фактом — шанс перейти на новую технологическую основу в строительстве дорог был упущен.

Спустя 27 лет технология сборного и монолитного железобетона видится уже чуть ли не единственным выходом из технологического тупика.

Однако создание новой базы будет происходить в непростых условиях: на российском рынке ощущается острая нехватка цемента, растет его стоимость, техническое перевооружение цементных заводов и ЖБИ только начинается.

Все необходимые технологические разработки для вывода отрасли на качественно новый уровень есть: созданы новые специальные цементы, разработана технология механоактивации, позволяющая получать высокопрочные марки цемента, разработаны сухие бетонные смеси.

«Новые марки бетона обладают хорошим сцеплением, способностью воспринимать знакопеременные нагрузки и вибрацию без образования трещин с ресурсом в десять-пятнадцать раз выше обычного бетона.

Их укладка может происходить при температурах от –5 до +35 градусов, эксплуатация дорог может начинаться уже через два часа. Срок службы таких дорог будет превышать 20–25 лет.

Сопоставление расходов при сооружении цементобетонного покрытия и покрытия с использованием асфальтовых бетонов (с учетом многочисленных капитальных ремонтов асфальтобетона за период службы) показало, что стоимость цементобетонных покрытий в два-три раза ниже, чем асфальтобетона», — заявляет Михаил Немчинов.

Создания новой технологической базы загрузит заказами многие отрасли промышленности. Асфальтобетонная техника в любом случае будет востребована в городах. Дискуссионным остается вопрос, делать ставку на монолитные конструкции (т. е. бетонировать дороги на месте) или на сборные.

Говорит генеральный директор Института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ) Марсель Бикбау: «Монолит — это многодельные и затратные процессы, связанные с большим количеством техники и людей. Определенным образом готовится грунт, укладывается арматура, льется бетон. И это в наших климатических условиях. Зимой эти работы производить нельзя.

Монолитное покрытие дорог в вечной мерзлоте невозможно. Ставку нужно делать на сборные преднапряженные цементобетонные конструкции, как это было сделано в варианте ПАГ. Но на новой технологической основе и с другими инженерными решениями. Так, американцы делают плиты со сплошными каналами.

Через эти отверстия пропускается защищенный стальной канат, и домкратами натягивается горизонт сразу из 30–40 таких плит. Такое “постнапряжение” бетона решает проблему оседания плит относительно друг друга. Небольшая бригада из 12–14 человек оперативно укладывает километры такой дороги.

Технология максимально упрощена: грейдер выравнивает полотно, насыпается 20 см песка, далее кладется полиэтиленовая пленка, а на нее плиты с шпунтованными торцами. Учитывая тот факт, что плиты заводского изготовления, все четко стыкуется. Натяжение канатов происходит с усилием от 5 до 20 т. Плита может быть 2,5 м шириной и 5–6 м длиной, 0,14 м толщиной.

Весит она не более 1,5 т, извлекаться и укладываться может дорожной техникой с вакуумными присосками. Далее на плиты кладется небольшой слой асфальта. Такие конструкции не требуют ремонта 50 лет. Скорость строительства дорог может возрасти в разы. Бетоноукладчики не нужны. Упрощаются подходы к подготовке основания — становится допустимым даже осадка грунта под плитами. Весь мир начинает строить дороги именно так».

Ключевым решением тогда становится отказ от технологии пропарки бетонных конструкций на российских заводах для ускорения затвердевания и получения цементного камня. Цена этого ускорения очень высока — на плитах формируется масса микротрещин. Весь сборный железобетон, полученный пропаркой, — это, по сути, брак.

Американцы решают вопрос ускорения твердения за счет добавок, жесткости смесей и локального подогрева. Температура твердения ограничена 50 градусами. ИМЭТ освоил сегодня технологию беспропарочного производства бетона за счет механоактивированного цемента. Переход на такой цемент приведет к отказу от камер, от форм, от больших потерь энергии.

Такое техническое решение является универсальным и работает в отношении не только автомобильных дорог, но и железных.

http://expert.ru/

Источник: http://www.allbeton.ru/article/55989.html

Дороги россии: асфальт или бетон?

Автор — И.А. ВОЙЛОКОВ Доцент кафедры «Технология, организация и экономика строительства» инженерно-строительного факультета ГОУ СПбГПУ

Статья опубликована в № 64 журнала «Еврострой»

Как известно, по состоянию дорожного фонда наша страна занимает одно из последних мест в мире. Как правило, наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем – ежегодного так называемого ямочного ремонта. Не последнее место в процессе ухудшения эксплуатационных свойств играет и обслуживание дорожного полотна.

Технологий устройств дорог в мире применяется много. Есть серьезные различия в технологиях строительства дорог в России и на Западе. Это относится как к подготовке основания, так и к укладке верхнего слоя покрытия.

Многое зависит от геологии, от рельефа местности, от климата, от транспортной нагрузки, от бюджета строительства и других факторов. Любой проект в дорожном строительстве будет индивидуален. Так, дорога в горах должна повторять рельеф местности.

Дороги магистрального типа (автобаны, хайвэи), так называемые «дороги первой категории» вынуждают строителей спрямлять рельеф местности – выравнивать ландшафт: засыпать впадины, срезать холмы, строить мосты и эстакады – через реки, туннели – сквозь горы.

В силу того, что на такой дороге должен обеспечиваться определенный скоростной режим, она не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.

Если тело самой дороги, ее сечение, конструкция имеет массу вариантов, то классифицируют их в основном по материалу верхнего покрытия: асфальтовое или бетонное.

В асфальтовом в качестве вяжущего используется битум, в бетонном – цемент: в этом случае на бетон кладут асфальт, обеспечивая таким образом на многие десятилетия качественный нижний слой, и меняя каждые 5–7 лет верхний асфальтобетонный слой. Это позволяет создать долговечную и прочную дорогу.

Бетонное покрытие дороже асфальтового на 70–80%. Но асфальтовое требует ухода и ремонта уже через 3-4 года после ввода дороги в эксплуатацию: заливки трещин, засыпки ям и т.п.

Бетонное покрытие первые 10–12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.

Фактически лет через 8 общие эксплуатационные затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой. Вот и получается, что скупой платит дважды, а российский водитель по вине чиновников – ежегодно.

На территории России строят главным образом асфальтовые дороги, на Западе – бетонные. Бетонные дороги служат 50 лет. По статистике их в США – 60%, в Германии – 38%, в Австрии – 46%. в то время как в России — всего 3%.

Надо отметить, что строительство бетонных дорог в нашей стране затормозилось из-за дефицита требуемых марок цемента, малой производительности работ и их высокой стоимости.

Как любое инженерное сооружение дорога – конструкция достаточно сложная. В упрощенном виде она выглядит так: отсыпка грунта, земляная подушка, над ней – два слоя по 25–30 см – слой песчаной смеси с геотекстилем, препятствующим проникновению влаги вверх из почвы, и слой щебня.

Все материалы и действия с ними строго регламентированы СНиПами, все это многократно трамбуется катками и расклинцовывается, обильно поливается водой, затем наносится битум и три слоя асфальтобетона – 5, 6 и 8 см. Каждый слой также укатывается до определенного состояния.

Читайте также:  Бетонные дорожки: особенности декоративного бетона, чем покрасить

Фактически также выглядит и бетонная дорога, но верхний слой – качественно уложенный и выравненный бетон.

Прочный, долговечный, износоустойчивый цементный бетон показал себя с самой лучшей стороны в качестве материала для дорожных оснований и покрытий. Расчеты подтверждают, что применение цементного бетона дает довольно большую экономию.

В качестве примера можно привести использование бетона как материала для строительства дорог еще в царской России. В 1913 г. в Тифлисе была построена первая дорога с бетонным покрытием. Продолжено строительство было в 60-70-х гг.

прошлого века и большинство из них все еще не нуждается в капремонте.

Как уже упоминалось, помимо прямых экономических выгод при строительстве, бетонное покрытие дает значительные технико-экономические преимущества при эксплуатации дороги. Высокая долговечность бетона позволяет сократить расходы на содержание и ремонт до минимума.

Срок службы бетонного покрытия автомобильной дороги в несколько раз больше по сравнению с покрытием из асфальтобетона. Качественно построенная дорога с цементобетонным покрытием может служить без капитального ремонта несколько десятков лет.

Конструктивно цементобетонное дорожное покрытие представляет собой плиту толщиной 18–24 см.

Если используя современное оборудование, дорогу покрыть сплошной лентой бетона, то при изменениях температуры (днем/ночью, летом/зимой) бетонная плита будет изменяться в размерах – расширяться и сокращаться, и в ней возникнут напряжения, которые могут привести к растрескиванию бетона. Поэтому на бетонной дороге на определенном расстоянии делаются так называемые ложные швы – зазоры.

Для того чтобы бетонная плита не разрушалась при нагревании, устраивают деформационные швы расширения – сквозные зазоры между соседними плитами бетонного покрытия. В умеренном климате данные швы устраивают через 20–30 м. Это расстояние зависит от температуры бетонной смеси в момент укладки, а также от климата.

Швы заполняют эластичной мастикой из битума, чтобы в основание, под плиту не проникала вода.

Если не предусмотреть деформационные швы расширения, то покрытие, нагреваясь в жаркий день, будет достаточно напряжено, и с его поверхности могут выкалываться целые куски бетона.

В качестве примера можно привести ситуацию с бетонными дорогами в штате Калифорния, которая возникла в 1950-е годы. В то время производственники и специалисты еще мало знали о нюансах технологий.

Бетонные куски, с силой отлетая от покрытия, вызвали целый ряд аварий, а причиной послужило недостаточное количество необходимых деформационных и ложных швов.

Если рассмотреть физику бетона, то при охлаждении покрытия до температуры меньшей, чем температура бетонной смеси в момент укладки, бетон будет сжиматься, и бетонная плита может дать трещины. Во избежание этого покрытие разделяется швами на расстояниях меньших, чем те, при которых возникают опасные напряжения.

Такие швы устраиваются обычно на расстоянии 6–12 м, они представляют собой прорези, глубина которых равна 1/3 толщины плиты. Эти швы называются ложными. Когда в бетоне появляются напряжения от сжатия при охлаждении, бетонная плита растрескивается в наиболее слабом месте – по сечению, ослабленному надрезом. Благодаря ложным швам можно контролировать «поведение» всей бетоннной плиты.

Ложный шов сжатия/расширения заливают специальной эластичной мастикой.

Шов по типу ложного необходимо устраивать также по оси дороги, иначе возможно образование продольной трещины.

Таким образом, дорожное покрытие на цементном вяжущем состоит как бы из отдельных плит. Во избежание нарушения монолитности всего покрытия, а также для передачи нагрузки от движущихся машин от одной плиты к другой в швах устанавливают специальные металлические стержни.

От качества выполнения всех этапов работ по устройству покрытия зависит в дальнейшем срок его службы.

В мире строительство дорог с бетонным покрытием непрерывно возрастает, они становятся основным видом магистральных дорог.

Хочется надеяться, что в ближайшем будущем положение дел изменится, т.к. бетонные дороги не только не хуже асфальтовых, но и имеют ряд преимуществ. Эти плюсы можно условно разделить на три части: эксплуатационные, экологические и экономические.

Эксплуатационные преимущества связаны с тем, что бетон как «жесткий» вид покрытия распределяет нагрузку на большую площадь земляного полотна по сравнению с «гибким» асфальтом. Цементобетонные дороги гораздо долговечнее и прочнее асфальтовых и способны служить, не требуя ремонта до 50 лет.

В то время как движение по асфальтовым трассам часто останавливается или ограничивается из-за ремонта, дороги с бетонным покрытием эксплуатируются практически без перерывов.

В течение весеннего сезона, когда земляное полотно испытывает наиболее сильные нагрузки по температурному режиму, только 6% «бетонок» подвергаются определенным деформациям, для асфальтовых дорог этот показатель составляет 61%.

Большегрузные автомобили сильно прогибают асфальт, портят его, что приводит к существенному увеличению расхода топлива. Бетонное покрытие уменьшает прогиб дорожного полотна и, следовательно, экономит топливо.

К тому же на нем не появляется колейности и волнообразности, как на асфальте. Согласно исследованию группы экспертов для Федеральной администрации по автотрассам США, проведенному в 1982 г.

, экономия топлива в данном случае составляет 20%.

Движение по бетонным дорогам значительно безопаснее. В дождливую погоду выбоины в асфальте наполняются водой, что создает дополнительную опасность из-за глиссирования колес. Зимой вода в выбоинах превращается в лед, что снижает коэффициент сцепления. В то же время на гладком бетонном полотне жидкость практически не задерживается.

Бетонное покрытие в темное время суток отражает свет значительно лучше, чем асфальт, что обеспечивает хорошую видимость для водителей. По некоторым данным, отражающий эффект бетонной трассы позволяет уменьшить уровень освещения на 20%.

Несомненные экологические преимущества бетонных дорог перед асфальтовыми связаны со следующими моментами:

  • Нефтепродукты, используемые в асфальтовом покрытии, вместе с водой проникают в почву, и через несколько лет эксплуатации земля как под дорогой, так и вокруг полностью загрязняется нефтепродуктами.
  • Меньший расход топлива на то же расстояние по бетонной дороге означает меньший выброс вредных веществ в атмосферу. К тому же повышенные эксплуатационные характеристики «бетонок» позволяют одной единицей большегрузной техники перевозить по ним гораздо большее количество груза. Разумеется, это также уменьшает выбросы в атмосферу.
  • Многие противники бетонных дорог утверждают, что они весьма «шумные». Как показали исследования, движение по бетонной дороге действительно создает больше шума, но в среднем всего на 5 дБ больше, чем по асфальтовой (для сравнения: показатель человеческого шепота — 20 дБ). Более того, современные технологии строительства позволяют «бетонкам» полностью приблизиться к асфальтовым дорогам с точки зрения шумности.

Как уже говорилось выше, в развитых странах давно оценили по достоинству преимущества бетонных дорог. Поэтому и в Бельгии, и в США за счет государственных субсидий поддерживается строительство цементобетонных покрытий на уровне 40–60% от общего объема строительства автомобильных дорог.

Сегодня в России имеется большой спектр оборудования для укладки бетонных дорог и оснований из бетона. Исторически первым на нашем рынке появилось и используется оборудование фирмы Dynapac. В настоящее время появились и другие торговые марки: это и HAMM, и несколько итальянских производителей, а также российские катки «Раскат» и САСТА (г. Сасово).

Мнение эксперта

Бетонные покрытия превосходят асфальтовые по прочности, износостойкости и долговечности, а также имеют целый ряд эксплуатационных и экологических преимуществ.

Одна из основных причин непопулярности бетонных покрытий в дорожном строительстве, на мой взгляд, состоит в дефиците требующегося для таких покрытий качественного цемента, изготавливаемого на основе клинкера нормированного состава.

У большинства российских цементных заводов нет соответствующего уровня автоматизации производства и непрерывного контроля качества клинкера, который зачастую имеет серьезные колебания по минералогическому составу, и, соответственно, не может являться клинкером нормированного состава.

Нестабильность качественных характеристик клинкера и цемента – основной бич старых цементных заводов. И только ввод в эксплуатацию новых, полностью автоматизированных, с высоким уровнем контроля качества, цементных заводов (таких как Бабиновский цементный завод в Северо-Западном федеральном округе) позволит получать цемент для бетона дорожных покрытий требуемого качества.

Игорь Дунаев, технический директор ОАО «Цемент»
(заказчик строительства Бабиновского цементного завода), канд. техн. наук

Источник: https://www.wilmix.ru/about/press/2011/09/02/press_107.html

Технологии дорожного строительства в США

Комплексный подход для организации дорожного движения и дорожного строительства

Об американских дорогах сложились легенды. В США, где изначально ориентировались на частный транспорт, действует самая крупная сеть автобанов. Все они находятся в отличном состоянии, несмотря на высокую нагрузку от миллионов грузовиков. Только ли в климате дело?

Американские дороги возводятся по принципиально иным технологиям. Еще в 30-е годы в Штатах решили использовать бетон. Правда, не везде: строительных компаний здесь много, как и материалов и технологий, но прославились именно бетонные шоссе. Лидером по числу дорог из бетона стал Техас – здесь более 20 тысяч км таких трасс. Но не только в бетоне дело: дело в подходе к строительству.

Юридические аспекты

В России есть дороги федерального значения, региональные, проселочные, городские. В США – подобная классификация.

Только намного сложнее: здесь около десятка разновидностей дорог, начиная от федеральных и трасс, объединяющих штаты, и заканчивая уличными и подсобными. К каждой разновидности (классу) предъявляют свои требования.

Они закреплены US DOT. Эти требования ни штат, ни глава города не могут изменить. Речь идет о технологии строительства.

Технологии различаются от штата к штату: изменения были внесены ввиду местных особенностей климата и грунта. В некоторых местах трассы строят с учетом сейсмической активности, в некоторых – с учетом суровой зимы.

Организация DOT абсолютно прозрачна: перед строительством или ремонтом дороги каждый житель района может прийти на публичное слушание и высказаться. Проекты дорог выкладывают на сайте. Его можно изменить, если жители оказались против. Например, поставить шумоизолирующее ограждение.

Крупнейшие шоссе строят из бетона. Иногда – с асфальтовым покрытием. Асфальт позволяет продлить жизнь дороге и оттянуть капитальный ремонт. На такой ремонт уйдет до полугода, но результат себя оправдает: дорога будет служить десятки лет.

Этапы строительства бетонной дороги

  • Удаление породы (до 1 метра в глубину).
  • Укладка подушки (гравий, глина, песок) с трамбовкой.
  • Проливка подушки раствором извести.
  • Укладка двух слоем асфальта (по 5-7 см).
  • Монтаж арматуры (сталь диаметром 16 мм).
  • Заливка бетона с помощью бетоноукладчика. Утрамбовка покрытия. Изготовление проб (бетонных цилиндров), которые будут проверены на прочность в лаборатории. Толщина бетонного слоя – 20-30 см.
  • Обработка покрытия (отрисовка “шероховатостей”, которые улучшат сцепление с дорогой).
  • Просушка в течение 28 дней.

После 28 дней бетонное покрытие можно использовать в качестве дороги.

Вокруг него обустраивают инфраструктуру: ставят отбойники, ограждения, дорожные знаки и т.д. Готовый участок вводится в эксплуатацию. Если технология была соблюдена, дорога прослужит больше 30 лет.

Как добиваются высокой прочности?

В России строительство дорог идет более простыми методами: изготавливают подушку, а на нее выкладывают асфальт. В результате через несколько лет дорогу приходится ремонтировать.

В США все чуть продуманнее: так, слой асфальта снизу не дает бетону трескаться, проливка известью сохраняет уровень влажности в подушке на одном уровне, а арматура установлена таким способом, чтобы компенсировать недостатки бетона.

Интересно, что слой бетона нет смысла и даже вредно делать толще: плита в 50-60 см начнет быстрее трескаться.

В США много и экспериментальных технологий. Их испытывают не одно десятилетие, и в общую практику вводят только те, что успешно прошли проверку временем.

13 сентября 2017

Читайте также:  Железобетонные стойки: особенности вибрированных изделий

Поделитесь ссылкой со своими друзьями:

Источник: http://www.DorTec.ru/statji/tehnologii-dorozhnogo-stroitelstva-v-ssha.html

Почему в США автомагистрали служат без ремонта по 30 лет

Предлагаю совершить виртуальную экскурсию в Техас и посмотреть, как строят шоссе, которое прослужит минимум 30 лет без капремонта.

Самые значимые дороги США – Interstate Highways (I) и US Highways (US). Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный трафик и самый большой поток как автомобилей, так и грузов.

Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего – его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия – проблематичность укладки и ремонта.

Если после асфальтоукладчика дорога готова для потока машин через 8 часов, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ. Но результат оправдывает себя.

Прежде чем начать строительство, департамент транспорта назначает публичное слушание, куда может прийти любой житель района и высказать свое мнение. Каждое разумное предложение будет изучено, и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается, как правило, на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, чтобы потом меньше переделывать.

Итак, получив зеленый свет для работ, департамент транспорта первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае департамент не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.

Чаще всего департамент хитрит и ремонтирует или строит участки полосами: сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги.

Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены, особенно яростно карается превышение скорости. Полиция очень любит караулить нарушителей в таких зонах.

Как московские таксисты обманывают своих клиентов

Первым делом выгребается до метра пород. Если идет ремонт, начинают снимать старое покрытие. Укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя.

Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция – а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с “вилками”, которые перепахивают уложенный слой. Потом он снова трамбуется.

Зачем? Дело в том, что как бы подушка ни трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испарится, подушка просядет. И чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь.

Благодаря химической реакции, известь держит в себе воду, не позволяя ей испаряться и покидать подушку.

Подушка уложена – укладывают двойной слой асфальта, он относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.

Зачем под бетон укладывают асфальт? Во-первых, бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появятся трещины. Причина, вызывающая просадку земли, – вода. Укладывая слой асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются просадки.

Во-вторых, он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.

После этих заморочек наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стальную арматуру диаметром 16 мм. После сбора арматуры на земле ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки.

Если уложить арматуру слишком близко к поверхности, она может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко – сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.

На протяжении истории строительства инженеры “вывели” технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который виден на фото.

Россияне смогут купить себе лимузин как у президента

Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Бетон плохо себя ведет в натяжении, а сталь – хорошо, вместе они компенсируют недостатки друг друга.

Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха.

При заливке каждого участка делаются бетонные цилиндры, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность. Если бетон не пройдет тест – покрытие демонтируют и перезальют.

Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после 7 дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану, под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.

После 28 дней дорога полностью готова к работе.

Срок службы дороги без капремонта – 25 лет. В Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году и находящиеся в отличном состоянии.

Бетонки сегодня строят Китай, Япония, Австралия и некоторые страны Европы. В США по возможности стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на их содержание.

На основе экспериментов в США на базе участков бетонных дорог в возрасте от 25 до 40 лет, было установлено, что бетонное покрытие в зависимости от материалов способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона). А после 34 лет в течение последующих 5 лет лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали замене.

Кстати

По данным главы Росавтодора Романа Старовойта, строительство автодорог в РФ обходится в 1,4-1,5 раза дешевле, чем в Германии, Норвегии или США. “Средняя стоимость строительства 1 км автодорог в России колеблется от 100-120 млн. рублей для дорог 3-й категории и до 200-600 млн.

рублей для дорог 1-й категории”, – отметил он, подчеркнув, что от 5 до 40% затрат – это расходы на подготовку территорий – в зависимости от густонаселенности местности, такие расходы учитываются у нас и не входят в структуру затрат на строительство дорог в Европе, США и Канаде.

В итоге стоимость строительства дорог в России – 67,9 млн. рублей за 1 км. В переводе на рубли в США она равна 102,6 млн. рублей за 1 км, в Германии – 94,3 млн. рублей, в Норвегии – 105,02 млн. рублей.

Подробный фоторепортаж.

Источник: https://rg.ru/2014/01/09/dorogi-sha.html

Как строят дороги в разных странах мира

Не секрет, что в каждой стране в ходу свой подход к строительству дорог. Это относится как к технологии дорожного строительства, так и к перечню используемых материалов, однако цель у всех одинаковая – создание надежных, долговечных дорог, которые будут к тому же безопасными для участников движения. Рассмотрим главные особенности строительства дорог в разных странах мира.

Германия

Немецкие дороги недаром считаются в Европе эталоном. В это трудно поверить, но первому немецкому автобану уже больше 80 лет! Многие современные дороги в Германии исправно функционируют еще со времен Третьего Рейха: они были рассчитаны на движение танков, поэтому современные машины не могут из разбить.

Дело в том, что к строительству дорог в Германии подходят крайне серьезно.

Никакой спешки, никакой суеты: педантичные и аккуратные немцу никуда не спешат, тщательно следят за соблюдением всех необходимых условий рабочего процесса: например, если во время работ пошел дождь, немецкие мастера приостановят работу и будут ждать полного просыхания участка, и только после этого продолжат работу.

А на время застывания сверхпрочного бетона (который является наиболее распространенным дорожным материалом в Германии) дорогу накрывают специальной пленкой для защиты от воздействий окружающей среды. На строительстве дорог не принято экономить, что в итоге наилучшим образом сказывается на их качестве.

Финляндия

Несмотря на довольно суровые климатические условия и непростой ландшафт, Финляндия входит в список стран, располагающих лучшими в мире дорогами. Чем же обусловлен такой успех?

Прежде всего, как и в других европейских странах, финны тщательно контролируют качество подушки, состоящей из различных материалов. Однако это еще не все.

В прошлом нестабильность почв заметно усложняла задачу по строительству качественных дорог, но теперь эта проблема решена – благодаря современным материалам и технологиям.

К примеру, широко используется методика стабилизации грунтовых масс: суть методики в том, что для обработки торфа или глины, составляющим основу почвы, используются специальные добавки, позволяющие сделать основу для будущей дороги надежней и устойчивей.

Кроме того, в Финляндии особенное внимание уделяется и грунтовым дорогам, которые так же поддерживают в надлежащем состоянии.

США

Главный секрет качества дорог в США на деле прост: почти все дороги построены из бетона. Несмотря на то, что строительство бетонной дороги – более продолжительный и дорогостоящий процесс, чем в случае с асфальтовой дорогой, все эти затраты с лихвой окупаются качеством, которого удается достичь.

В США первая такая дорога была построена еще в 1930-е годы, и с тех пор бетонные дороги не раз доказывали свою надежность и долговечность.

Они могут обходиться без ремонта не одно десятилетие, а гарантированный срок службы такой дороги – 25 лет.

Впрочем, и у такой дороги есть свои минусы: например, бетонное дорожное полотно гораздо тяжелее ремонтировать, и обычным ямочным ремонтом здесь обойтись не получится.

Следует упомянуть также, что при строительстве дорог в США серьезное внимание уделяется подготовительным работам, а также тщательно следят за качеством бетона.

Япония

Страна восходящего солнца в деле строительства дорог ничуть не уступает, а местами и опережает своих западных конкурентам. Здесь, как и во многих других странах, для строительства дорог повсеместно используют бетон.

Однако мало где еще вы сможете увидеть такие фантастические многоуровневые развязки, поражающие воображение своей сложностью.

В городе Осака можно увидеть дорогу, которая проходит сквозь многоэтажное здание! А общая протяженность дорог в Японии, стране отнюдь не огромной, составляет 1,2 миллиона километров.

Технология строительства дорог в Японии практически полностью идентична технологии, распространенной в США.

В проектировании и строительстве всегда участвует множество специалистов, каждый из которых отвечает за свой участок.

Подготовительный этап обычно занимает немало времени, но именно тщательная работа на этом этапе позволяет детально проработать строительный проект и в результате продемонстрировать блестящие результаты.

Китай

Еще в прошлом веке в Китае практически не было хоть мало-мальски  качественных дорог. Ситуация начала меняться в 80-е годы, и сегодня она в корне иная, чем в недавнем прошлом. Первая скоростная дорога была открыта в 1988 году, и после этого процесс строительства дорог понесся вскачь. Всего за десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве потрясающих результатов.

Серьезное развитие технологии строительства дорог подняло на современный уровень всю сферу дорожного строительства. Сегодня скорость строительства дорог в Китае удивительна – до 750 метров в час! Государство активно вкладывает деньги в расширение дорожной сети и полностью контролирует процесс, в том числе поддерживая качество на заданном уровне.

Срок службы дорог в Китае, как правило, не менее 25 лет. 

Источник: https://sdmachinery.ru/sovremennaya_dorozhnostroitelnaya_promyshlennost/kak_stroyat_dorogi_v_raznyh_stranah_mira/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector